« Tour de Southport, prêt au décollage. »

Article de nouvelles / Le 17 mai 2017

Par le sous-lieutenant Kurtis McConnell

Le sous-lieutenant McConnell a récemment terminé son entraînement de base au pilotage (phase 1) à la 3e École de pilotage des Forces canadiennes au Southport Aerospace Centre, situé juste au sud de Portage la Prairie, au Manitoba. La prochaine étape de sa formation de pilote sera l’entraînement élémentaire en vol à la 2e École de pilotage des Forces canadiennes à Moose Jaw, en Saskatchewan, à bord d’un avion CT-156 Harvard II.

Voici comment on apprend à piloter un avion!

En approchant la ligne d’attente à l’écart, je ramène la manette de puissance au ralenti et freine pour m’arrêter.

C’est là que s’arrêtent les vérifications que je me suis exercé à faire des douzaines de fois à l’aide du simulateur et que j’ai relues sur une copie du poste de pilotage que je garde dans ma chambre.

Nerveux, je règle la radio afin de syntoniser la fréquence de la piste intérieure plutôt que celle du sol. Je prends une grande respiration pour essayer de me calmer et je prépare mon appel radio dans ma tête. C’est seulement la deuxième fois que je me trouve aux commandes d’un aéronef et la première fois que je décolle par moi-même.

Lentement et posément, je m’assure que rien ne se trouve dans l’espace aérien menant à la piste et que la piste est libre. « Tour de Southport, prêt au décollage. » En disant les mots, je sais que, même si l’avion Grob 120A est prêt au décollage et même si l’espace aérien est dégagé et que la piste m’appartient, je ne suis pas certain d’être moi-même prêt au décollage; à vrai dire, je ne suis pas sûr que je le serai jamais. 

La tour autorise mon décollage. Je roule sur la ligne centrale et je pousse la manette de puissance au maximum. Pendant les quelques minutes suivantes, j’actionne frénétiquement des commutateurs et déplace des leviers aux bonnes altitudes et vitesses anémométriques. Mes pensées se bousculent dans mon esprit pendant que je me place derrière l’avion, en regardant d’un instrument à l’autre pour me préparer à la prochaine vérification.

« Regarde à l’extérieur de l’avion et jette seulement un coup d’œil à l’intérieur », me dit mon instructeur. Je suis certain que je ne parviendrai pas à effectuer toutes les vérifications sans rater une altitude ou une vitesse anémométrique si je ne regarde pas directement les instruments. Je parviens néanmoins à stabiliser mon altitude et ma vitesse de départ, le visage en sueur.

C’est le premier moment que j’ai pour respirer et laisser mon cerveau se concentrer sur ce qui se passe dans l’avion. « C’était bien pour un premier essai. La prochaine fois, nous nous exercerons à faire les vérifications un peu plus rapidement », me dit mon instructeur jovialement à l’interphone.

Je sens toutefois que mon instructeur vient de me demander tout bonnement de faire l’impossible.

À chacun des vols, il faut apprendre une nouvelle séquence d’événements dans un livre et répéter celle-ci mentalement, jusqu’à ce que chaque séquence soit bien mémorisée. Lors du deuxième vol après avoir appris à décoller, on s’attend à ce que je fasse atterrir l’avion. Ce jour-là, j’apprends qu’il y a une énorme différence entre la capacité de réciter les procédures et de parler des techniques au sol dans une salle de breffage, et la capacité de les réaliser réellement dans les airs.

Les instructeurs de vol sont extrêmement courageux. Ils laissent les élèves-pilotes voler jusqu’à l’atterrissage, leur permettant de déroger des pratiques idéales dans l’espoir qu’ils vont se corriger et apprendre.

La première fois qu’on pose un avion en tant qu’apprenti pilote, on ressent une grande poussée d’adrénaline. Je me rends au-dessus du seuil de piste, je ramène la manette de puissance au ralenti, et je flotte à seulement quelques mètres au-dessus de la piste. Un temps interminable semble passer avant que l’avion ne se pose au sol. Je me demande si l’avion est brisé, pris dans les airs pour toujours. Je fais de mon mieux pour résister à la tentation de pousser l’appareil vers le sol et le forcer à atterrir. Lorsque, finalement, je me pose sans l’aide de mon instructeur, je ressens un soulagement immense.

Je retourne au sol sain et sauf.

Au fil des jours et à chacun de mes vols, j’apprends de plus en plus, me familiarisant avec l’avion et la façon d’effectuer des manœuvres. À un moment donné, j’ai même l’occasion de faire des acrobaties aériennes, comme des boucles, des tonneaux et des vrilles, toutes des manœuvres palpitantes qui sont aussi amusantes qu’enrichissantes.

Le plaisir prend toutefois fin quand je dois me préparer au test sur les situations d’urgence. Il s’agit d’un test de simulateur qui éprouve ma capacité de piloter l’avion et de gérer des urgences pendant un vol; ma capacité de déterminer le problème, de le résoudre, de me préparer à toute situation d’urgence, et de résoudre logiquement la situation d’urgence.

Bien que chaque vol soit évalué et que je puisse en échouer certains en ne satisfaisant pas à la norme, c’est le premier test en vol de ma carrière militaire. Il s’agit d’une occasion pour la division des normes d’évaluer mes progrès et de vérifier si je réponds réellement à la norme.

La préparation en vue du test sur les situations d’urgence est sans doute le moment le plus stressant de l’entraînement de la phase 1. Il me semble avoir révisé les pages rouges (les listes de vérification en cas d’urgence) un million de fois. J’étais certain de les connaître par cœur. Les pilotes stagiaires et moi prenions le temps de nous demander les uns les autres ce que nous ferions dans différentes situations d’urgence afin de nous préparer à répondre à toute question de l’évaluateur.

Au moment de faire le test, toutes ces heures de préparation en ont valu la peine. J’étais calme et convaincu que je pouvais faire face à n’importe quelle situation d’urgence. Pendant le test, j’ai géré chacune des urgences de la façon dont j’avais parlé avec mes pairs, en m’assurant de me concentrer principalement sur le pilotage de l’avion, puis, une fois en configuration stable, sur les instruments et les panneaux d’avertissement afin de déterminer adéquatement le problème exact de l’avion.

C’est un aspect essentiel, car la différence entre les diverses listes de vérification peut être aussi minime que de vérifier si un disjoncteur a sauté. J’ai été chanceux; j’avais discuté de chacune des situations d’urgence à laquelle j’ai dû faire face avec mes camarades de classe. J’étais certain d’avoir effectué toutes les vérifications nécessaires et d’avoir fait atterrir l’avion en toute sécurité.

Peu après avoir fini le test sur les situations d’urgence, je me prépare à la vérification sur le circuit en solo. Ce vol peut être aussi stressant que le test en vol. Je passe une heure et demie sur le circuit à effectuer atterrissage après atterrissage dans l’espoir de réaliser suffisamment d’atterrissages en douceur pour convaincre mon instructeur que je peux voler seul sans danger. Je n’ai presque pas de temps pour me détendre pendant ce vol rempli d’action.

Une fois que je prouve que je peux effectuer le circuit en toute sécurité, mon instructeur me laisse faire des circuits courts. Un circuit court d’atterrissage est effectué beaucoup plus près du sol et de la piste, et les six minutes normales entre les atterrissages sont réduites à environ trois minutes. Ces circuits plus rapides me permettent d’effectuer beaucoup plus d’atterrissages dans les délais impartis.

Pendant que je me prépare à atterrir, mon instructeur me dit : « Halte après l’atterrissage », ce qui signifie qu’il s’agit du dernier atterrissage du vol. Je ressens une pression immense, parce qu’il me faut réaliser un atterrissage parfait. Un mauvais atterrissage risque de faire peur à mon instructeur et de l’inciter à m’interdire de voler seul.

Mon cœur bat à tout rompre pendant que je roule vers la rampe. Je repense désespérément à tous mes atterrissages pour tenter d’évaluer la possibilité qu’on me laisse voler seul. Je repense à chacun des atterrissages cahoteux, à chaque « ballon » (le pilote lève le nez trop rapidement lors de l’atterrissage, ce qui fait en sorte que l’avion s’élève au lieu de flotter vers la piste), à chacune des erreurs que j’ai commises lors de l’approche et à chacune des corrections apportées par mon instructeur.

Quand mon instructeur commence à me donner de l’information sur les vols en solo (combien de circuits je peux effectuer, quoi faire en cas de scénario de remise des gaz), je commence à comprendre que je pourrai voler seul! J’essaie de me concentrer sur les instructions qu’il me donne, mais un énorme sourire illumine immanquablement mon visage.

L’instructeur sort après m’avoir dit d’avoir du plaisir et d’en profiter. Je verrouille la verrière et commence mes vérifications. Je décolle par moi-même, atteignant parfaitement toutes les cibles de vitesse anémométrique et d’altitude. Je regarde à l’arrière et je vois que je ne dérive pas du tout. Je repense à mon premier décollage, que j’ai trouvé incroyablement rapide, et je me rends compte du long chemin que j’ai parcouru en seulement quelques semaines. Je ressens un immense sentiment d’accomplissement et de liberté, comparable à celui que j’ai éprouvé la première fois que j’ai conduit une voiture sans mes parents.

Le test en solo dure moins de 20 minutes. Roulant vers l’aire de trafic, j’aperçois mes camarades de classe rassemblés pour me voir terminer. Après avoir stationné l'avion et éteint le moteur, je me rends au bureau des opérations de vol afin de remplir les documents attestant mon premier vol comme commandant de bord.

Aussitôt que je termine d’enregistrer l’avion, mes camarades de classe se ruent sur moi pour me traîner à l’extérieur. Deux d’entre eux me soulèvent et me jettent dans une baignoire remplie d’eau froide. Cette tradition existe depuis très longtemps dans la Force aérienne; tout pilote se retrouve dans la même baignoire après son premier vol en solo.

Il ne me reste plus qu’à faire le test en vol, puis à retourner à la maison. Lorsque j’apprends que j’ai réussi ce test, je me sens de nouveau très soulagé. J’ai adoré mon entraînement de phase 1 à Portage la Prairie, au Manitoba, mais, maintenant, j’ai hâte de commencer la prochaine étape de mon entraînement de pilote.

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