Voler dans le Nord

Article de nouvelles / Le 9 août 2018

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Par la sous-lieutenant Kathleen Soucy

L’exploitation d’un aéronef dans le Nord présente de nombreuses difficultés.

« La première difficulté est, sans aucun doute, les intempéries, affirme le capitaine Colin Wilkins, pilote de CC-130J Hercules du 436e Escadron de transport, lors d’un vol prévu à destination de la station des Forces canadiennes (SFC) Alert. Le temps peut être très imprévisible dans le Nord, et changer rapidement. »

Afin d’atténuer les risques liés aux conditions météorologiques extrêmes, l’équipage suit une « procédure de planification des opérations par temps froid », explique le caporal Yassabi Siwakoti, technicien en aéronautique. Celle-ci comprend notamment une démarche spéciale pour démarrer et arrêter l’avion lorsqu’il fait extrêmement froid, impliquant le retrait et le stockage des batteries à l’intérieur de l’avion.

Située à 1 834 kilomètres au nord du cercle polaire arctique, et à seulement 817 kilomètres du pôle Nord, la SFC Alert est l’endroit habité en permanence le plus septentrional au monde. Les principaux rôles de la station consistent à maintenir une capacité de géolocalisation pour appuyer, entre autres, les opérations de recherche et de sauvetage, ainsi qu’à apporter un soutien aux chercheurs d’Environnement et changements climatiques Canada et de l’Arctique. Alert joue également un rôle essentiel dans l’affirmation de la souveraineté canadienne dans l’Arctique.

Le 436e Escadron est une unité principale qui transporte des provisions de soutien à la SFC Alert. L’escadron effectue un vol par semaine pour apporter des fruits et des légumes frais et congelés au personnel qui s’y trouve, ainsi que deux vols de réapprovisionnement par année dans le cadre de l’opération Boxtop, grâce auxquels la station reçoit du carburant et des cargaisons sèches.

Bien que l’Aviation royale canadienne effectue des vols à destination d’Alert depuis le milieu des années 1950, les nouvelles technologies et la modernisation des aéronefs n’ont toujours pas permis de surmonter toutes les difficultés inhérentes au vol en milieu froid.

En raison de l’imprévisibilité du temps, les modifications d’itinéraires pour éviter les intempéries peuvent être plus fréquentes, ce qui pose une difficulté supplémentaire. « Au nord d’Iqaluit, les aéroports capables d’accueillir un CC-130 Hercules se font de plus en plus rares et sont éloignés les uns des autres », explique le capitaine Wilkins. Par conséquent, l’avion doit transporter plus de carburant.

Son journal de bord comptant huit voyages à la SFC Alert, le sergent Patrick Johnson, arrimeur, affirme que « mener des opérations dans le Nord exige plus de préparatifs et de surveillance. » Dans le cadre de ses tâches, il assure la sécurité générale de l’avion en surveillant de près la soute et les leviers hydrauliques, puis en veillant à ce que la cargaison reste bien attachée. « Le froid rend notre travail plus ardu, car il faut généralement plus de temps non seulement pour démarrer, mais aussi pour charger et décharger l’avion, dit-il. Pour cette raison, la préparation est essentielle. » 

Lorsqu’il travaille dans le Nord, l’équipage est conscient de la probabilité de prendre du retard. En plus des retards causés par le temps supplémentaire nécessaire afin de réchauffer, de charger et de décharger l’avion, il y a aussi des retards liés à l’entretien qui s’impose lorsque la température baisse. Le personnel navigant et le personnel au sol doivent être habillés chaudement pour travailler à l’extérieur, et ces vêtements plus lourds rendent leurs mouvements plus difficiles. Les conditions de froid extrême les obligent également à prendre des pauses régulières pour se réchauffer à l’intérieur.

Heureusement, le CC-130J Hercules est bien adapté au travail dans le Nord, principalement en raison de sa capacité de voler par temps froid à l’aide de peu de soutien, en régions inhospitalières et dans des conditions extrêmes. Ainsi, une grande partie du matériel utilisé à la SFC Alert a été conçu afin de bien entrer à l’intérieur de la soute de l’avion.

Mais, même si le froid reste la principale difficulté, le réchauffement climatique dans le Nord pose également un problème. « En été, on s’inquiète de la capacité du sol de soutenir l’appareil », affirme le capitaine Wilkins. Ces endroits austères sont généralement recouverts de terre, de sable ou de gravier. Pendant les mois d’hiver, les pistes en gravier gèlent et peuvent supporter plus que la capacité de charge maximale de l’avion, mais, pendant les mois les plus chauds, certaines de ces pistes deviennent trop molles pour l’avion. « Selon le type de construction de pistes, nous devons parfois réduire notre charge », ajoute le capitaine Wilkins.

En été comme en hiver, le Nord canadien demeurera toujours un endroit où il est difficile de voler. L’adaptabilité, la préparation et l’entretien restent donc les clés du succès des opérations.

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