Un hommage à l’équipage du Buffalo 461

Article de nouvelles / Le 9 août 2017

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Le 9 août, on célèbre la Journée nationale des Gardiens de la paix. Cette date sert à commémorer les contributions et les sacrifices des soldats de la paix canadiens parce que le 9 août 1974, un avion Buffalo canadien qui faisait partie de la Force d’urgence des Nations Unies II a été abattu, entraînant la mort des neuf membres de l’équipage.

Par James Griffith

C’était une journée typique, chaude et ensoleillée; des vents légers soufflaient au-dessus de la Méditerranée orientale en ce début d’après-midi du 9 août 1974. Le vol 51 des Nations Unies progressait lentement le long de l’axe de la voie aérienne R‑14, maintenant une altitude de 3 350 mètres, à une faible vitesse de 380 km/h. L’avion avait quitté Ismaïlia, en Égypte, pour se rendre à Damas, en Syrie, en passant par Beyrouth, au Liban.

L’avion-cargo, un De Havilland Canada Buffalo des Forces canadiennes, indicatif C115461, ne transportait pas d’armes et portait les couleurs bleu et blanc non équivoques et distinctives des Nations Unies (ONU).

L’ONU tentait d’arbitrer le plus récent accord, marqué par les tensions au Moyen-Orient. Le Canada s’était engagé à fournir des militaires et avait envoyé la 116e Unité canadienne de transport aérien (116 UCTA) afin d’assurer le soutien logistique aérien aux observateurs de l’ONU qui se trouvaient sur le plateau du Golan, qui sépare la Syrie et Israël.

Disposant de trois Buffalo, les équipages et les équipes de soutien au sol de la 116 UCTA étaient cantonnés au camp Shams, en périphérie du Caire.

L’unité effectuait des vols réguliers six jours par semaine, du lundi au samedi, entre Ismaïlia, en Égypte, et Damas, en Syrie; il devait ensuite revenir à Beyrouth pour y faire un repos en escale.

Malheureusement, l’accord de paix ne tenait qu’à un fil. Le vol entre Ismaïlia et Damas représentait une distance relativement courte, mais le Buffalo devait emprunter un trajet plutôt tortueux afin d’éviter l’espace aérien d’Israël, ce qui triplait quasiment le parcours. L’itinéraire a entraîné le vol 51 au-dessus de la Méditerranée, à 92 kilomètres au large, pour le ramener ensuite dans les terres, juste au sud de Beyrouth, où il traversait la frontière syrienne à 46 kilomètres à l’est de Damas, sous l’œil des radars de défense de tout le monde.

Le capitaine Gary Foster commandait le vol 51 et le capitaine Keith Mirau occupait le poste de premier officier. Les deux étaient considérés comme d’excellents pilotes. Le capitaine Robert Wicks, navigateur, se portait volontaire pour tous les vols supplémentaires possibles, tant il détestait le « camping », sa façon personnelle de qualifier la vie monotone à l’horrible camp Shams.

Le caporal-chef Ron Spencer, mécanicien de bord, et le caporal Bruce Stringer, arrimeur, composaient le reste de l’équipage. Les quatre passagers, à savoir l’adjudant-maître Gaston Landry, l'adjudant-maître Cyril Korejwo, le caporal Michael Simpson et le caporal Morris Kennington, servaient dans le Contingent canadien de la Force d'urgence des Nations Unies au camp Shams.

L’équipage avait présenté un plan de vol standard de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) comme l’exigeait l’accord de paix, ce qui lui garantissait la même protection que celle accordée aux avions de ligne. De plus, les autorisations de survol militaires syriennes avaient été remises au Siège de l'Organisation des Nations Unies pour être distribuées à toutes les autorités compétentes. Mais, les avait-on effectivement distribuées?

Quelques minutes après avoir survolé Beyrouth, le capitaine Mirau a transmis le compte rendu de position obligatoire au contrôle de la circulation aérienne au-dessus de la balise de Dakweh, au Liban, à 12 h 46, heure locale, avant de franchir la frontière de la Syrie. Les pilotes allaient bientôt apercevoir la ville ancienne de Damas au-dessus du nez aplati du Buffalo. Le capitaine Mirau a communiqué avec l’ATC de Damas et lui a répété le compte rendu de position. Quelques minutes plus tard, l’équipage relisait l’autorisation d’approche de Damas.

Six minutes plus tard, à 3 350 mètres au-dessous d’eux, un employé de l’ambassade des États-Unis à Damas rentrait d’une journée de congé passée à Beyrouth. Il conduisait sur l’autoroute reliant Beyrouth et Damas vers l’est. Tout à coup, à son plus grand étonnement, il a aperçu dans le ciel un missile voyageant en direction contraire. Il se rappelle très bien avoir vu le second allumage du missile. Il a brusquement freiné, s’est arrêté, a bondi hors de son véhicule et a tenté de suivre des yeux la trajectoire du missile.

« À ce moment, j’ai remarqué un avion argent dans les airs dont la queue semblait dégager de la fumée », dit-il.

Il ajoute ne pas avoir vu d’explosion ni de morceaux se détacher de l’avion. Il a probablement assisté à une frappe oblique ou à une frappe manquée de peu par un missile sol-air SA-2 d’origine soviétique, de proximité ou télécommandé.

Il est impossible d’imaginer le désordre frénétique qui a dû régner à bord du Buffalo quand l’éclat d’obus incandescent et meurtrier a traversé la cabine.

Pourquoi l’équipage n’a-t-il pas lancé d’appel de détresse? Mais peut-être l’a-t-il fait. Les enquêteurs ont découvert la preuve que les Syriens avaient effacé deux minutes et demie de l’enregistrement des conversations du contrôle de la circulation aérienne. Or, le Buffalo ne disposait pas d’enregistreur de données de vol ni d’enregistreur de conversations de poste de pilotage.

Pendant ce temps, au sol, l’américain a été horrifié de voir un deuxième missile atteindre le Buffalo près de l’aile gauche, environ une minute ou une minute et demie après le premier. « L’appareil a été secoué et a tremblé, puis j’ai vu des pièces voler en éclats », ajoute le témoin. Il s’agissait sans aucun doute d’un impact direct. L’aile gauche de l’avion en feu, la descente de l’appareil a soudainement pris l’allure d’un plongeon abrupt.

Quelques secondes après, à environ 150 mètres au-dessus du sol, un troisième missile a touché la carcasse enflammée près du poste de pilotage. « L’avion a explosé et ce qui en restait a piqué du nez directement au sol! » affirme le témoin.

Il faut reconnaître que les Syriens ont dépêché de toute urgence, sur les lieux de l’écrasement, des hélicoptères et du personnel médical. Toutefois, le personnel médical a constaté dès son arrivée que personne n’avait survécu à l’attaque.

Selon le site Web du « Buffalo 461 », une commission d’enquête canadienne n’a pas pu déterminer si l’attaque au missile résultait d’une erreur de la défense aérienne syrienne ou s’il s’agissait bel et bien d’une attaque contre un appareil de l’ONU.

La Journée nationale des Gardiens de la paix

Jamais autant de Canadiens n’avaient perdu la vie d’un seul coup lors d’une mission de maintien de la paix que durant cette attaque aux missiles menée par la Syrie le 9 août 1974. En 2008, le gouvernement a fait du 9 août la Journée nationale des Gardiens de la paix au Canada. Il s’agit d’une occasion pour les Canadiens d’exprimer leur fierté et leur respect aux militaires des Forces armées canadiennes, au personnel de la Gendarmerie royale du Canada, aux policiers provinciaux et municipaux, ainsi qu’aux diplomates et aux civils canadiens qui ont soutenu les opérations de maintien de la paix et de la sécurité dans le monde. Plus de 125 000 soldats de la paix canadiens ont participé à des dizaines d'opérations internationales au cours des six dernières décennies dans des pays partout dans le monde.   

Les neuf victimes du Buffalo rappelleront toujours l’aéronef Buffalo de De Havilland Canada qui les a transportés vers leur mort. Cet avion utilitaire plutôt modeste, portant le numéro matricule des Forces canadiennes C-115461 sur sa queue et connu sous le simple nom de 461, symbolise désormais le sacrifice des neuf victimes du Buffalo et de tous les Casques bleus qui ont donné leur vie au service du Canada dans les forces de la paix des Nations Unies.

Jim Griffith, de Niagara-on-the-Lake, en Ontario, est un ancien pilote de l’ARC et d’Air Canada. Une version plus longue du texte ci-dessus a d’abord paru en 2011 dans le numéro 1 (volume 35) de la Revue Airforce. L’auteur a autorisé la traduction et la reproduction de l’article.

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