Ces héros méconnus de la bataille d’Angleterre : L’équipe au sol du 1er Escadron (ARC)

Article de nouvelles / Le 11 septembre 2017

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Par le major Mathias Joost

Les Hurricanes avaient décollé 30 minutes plus tôt. Ils étaient tous assis là à attendre le retour des aéronefs; certains avaient les yeux fermés pour essayer de dormir, tandis que d’autres jasaient tout bonnement. À l’occasion, ils ouvaient apercevoir une traînée de condensation dans le ciel, mais aucun son du combat qui faisait rage ne parvenait à leurs oreilles. L’attente et l’incertitude venaient simplement intensifier la tension entourant le fait qu’ils ne savaient pas si leurs aéronefs, ou leurs pilotes, reviendraient sains et saufs après avoir obtenu une victoire contre la Luftwaffe.

S’il y a eu des héros méconnus durant la bataille d’Angleterre, il s’agissait bien de l’équipe au sol et du personnel de soutien qui ont permis aux pilotes de chasse d’accomplir leur travail, lequel consistait à s’approcher de l’ennemi et à l’abattre. Pour les aviateurs de l’Aviation royale du Canada (ARC) en service dans le 1er Escadron (ARC), la situation était semblable à celle de leurs camarades de la Royal Air Force (RAF) . Aucun d’eux n’avait de l’expérience dans les opérations de combat, et pourtant, on allait les jeter dans le tourbillon de la guerre en espérant qu’ils maintiennent les aéronefs opérationnels à tout prix. Les hauts gradés étaient tenus de les encadrer et de les diriger dans des conditions qu’ils n’avaient eux-mêmes jamais vécues auparavant.

Alors que le nom officiel de l’escadron était le « 1er Escadron de chasse », on l’a souvent désigné sous le nom « 1er Escadron (ARC) » pour le distinguer facilement du 1er Escadron de la RAF.

Bien que les aviateurs de l’escadron et chaque métier respectif aient contribué à la réussite du 1er Escadron (ARC) dans le cadre de la bataille d’Angleterre, le présent article mettra l’accent sur l’équipe au sol des deux escadrilles qui ont fait en sorte que les aéronefs soient prêts à décoller à tout moment. Ils n’ont pas bénéficié de l’attention qui a été accordée aux pilotes de chasse, mais sans leurs efforts ardus, les résultats des activités de l’escadron n’auraient peut-être pas été aussi remarquables. L’équipe au sol des deux escadrilles demeure en grande partie anonyme parce que le nom de ses membres et leurs efforts n’ont pas été répertoriés, pourtant il existe suffisamment de renseignements disponibles pour donner un aperçu de ce qu’ils faisaient et de ce qu’ils ont accompli.

On ne saurait avoir fait le tour de la question à l’égard des aviateurs du 1er Escadron (ARC) sans mentionner qu’il s’agissait d’un groupe qui n’était pas homogène. Lorsque l’escadron est arrivé au Royaume-Uni en juin 1940, plus de 300 aviateurs ont fait leur entrée à l’unité : 84 faisaient partie de la Force régulière, 72 étaient des réservistes et 148 s’étaient enrôlés après décembre 1939 en tant qu’élément de la réserve spéciale. Il s’agissait d’un groupe diversifié, dont la plupart des membres possédaient une expérience très limitée des opérations indépendantes. Les membres du personnel de la Force régulière et des forces auxiliaires avaient chacun leur propre culture organisationnelle axée sur la nature de leurs opérations, tandis que les membres de la réserve spéciale étaient principalement de nouvelles recrues ayant peu d’expérience militaire. Il s’agissait là d’un obstacle que les chefs de l’escadron allaient devoir surmonter pour créer une seule grande équipe.

Outre la question de l’intégration de trois composantes différentes, il y avait celle de la fusion de deux escadrons en un seul. Le 26 mai 1940, le 115e Escadron de chasse a été dissous, et la plupart des membres de son personnel ont été mutés au 1er Escadron (ARC). Avant cette date, le 115e Escadron avait d’abord exploité la flotte d’appareils Fawn, mais il a commencé à recevoir des aéronefs North American Harvard en novembre 1939, et en janvier 1940, les premiers Fairey Battles sont arrivés. Ces avions n’étaient pas tout à fait des avions de première ligne, ce qui signifie que lorsque le personnel de l’escadron a été fusionné avec celui du 1er Escadron (ARC), il en avait beaucoup à apprendre pour combler son manque d’expérience et se former rapidement pour être en mesure de piloter le Hawker Hurricane.

Le 1er Escadron (ARC) commença à se rééquiper en Hawker Hurricane en février 1939. Au début de la guerre, il fut déménagé de Calgary (Alberta) à Saint-Hubert (Québec), puis à Dartmouth (Nouvelle-Écosse), où il effectua des patrouilles dans les approches du port d’Halifax. Alors qu’une partie de son personnel avait une certaine expérience des opérations canadiennes, notamment des travaux de relevé photographique, la transition de l’escadron vers son effectif du temps de guerre donna lieu à l’arrivée de nouvelles recrues. Certaines d’entre elles arrivèrent à la fin de mai 1940, peu de temps avant le déploiement de l’escadron au Royaume-Uni. Le 9 juin, l’escadron amorça son déploiement à l’étranger. En cours de route vers le Royaume-Uni, le personnel supérieur de l’escadron fraîchement élargi, les officiers et les sous-officiers supérieurs durent mettre en place une équipe unifiée de deux escadrons et de trois éléments constitutifs.

Une fois au Royaume-Uni, les membres de l’escadron commencèrent leur entraînement pour se mettre à l’heure des procédures opérationnelles et d’urgence les plus récentes, notamment en ce qui avait trait au nouvel équipement radio et aux exercices antigaz. Bien qu’il ne fût pas encore opérationnel, l’escadron ne fut pas à l’abri des attaques. Le 15 août, un raid allemand détruisit deux bâtiments et infligea des blessures mineures à deux aviateurs. Le 17 août, l’escadron déménagea à Northolt, lequel serait sa base d’attache pour les deux mois suivants.

Lorsque le 1er Escadron (ARC) devint opérationnel le 17 août, 240 hommes jouèrent différents rôles dans le soutien des pilotes. L’escadron fut divisé en une section d’état-major et deux escadrilles. La section d’état-major était composée d’environ la moitié de l’effectif; on y retrouvait des métiers tels que commis, cuisiniers, mécaniciens automobiles, ordonnances, serveurs, aviateurs en service général, ainsi que des métiers de maintenance d’aéronefs faisant partie de la « section réparation » ou de la « section de la maintenance » chargée d’effectuer les réparations à long terme des aéronefs de l’escadron. L’imposante taille de la section d’état-major s’expliquait en partie par le fait que l’escadron agissait à titre d’unité autonome. Vingt-six véhicules de son effectif exigeaient des travaux de maintenance, dont dix annexes, trois camions ravitailleurs et trois motocyclettes (six bicyclettes ont également été autorisées!). Chacun de ces métiers de soutien avait son rôle à jouer, que ce soit pour récupérer des fournitures aux dépôts ou pour assurer le fonctionnement des véhicules, particulièrement les camions ravitailleurs. Les cuisiniers s’affairaient depuis tôt le matin jusque tard le soir, avec l’aide des ordonnances et des serveurs, que l’escadron fût dans les airs ou que les pilotes revinssent d’une sortie nocturne.

L’équipe au sol des deux escadrilles était composée de mécaniciens de moteurs d’avion et de cellules d’aéronef, d’électriciens, de confectionneurs d’instruments, de mécaniciens radiophonistes et d’électromécaniciens, ainsi que de personnel en service général. Dirigée par un sergent de section, chacune des équipes au sol des escadrilles devait garder les aéronefs en état de vol pendant les travaux d’entretien courant et de réparation à court terme. Toute maintenance ou réparation qui allait prendre plusieurs heures plutôt que quelques minutes était envoyée à la section de la maintenance de l’état-major, laquelle comprenait des membres de tous les métiers susmentionnés, ainsi que des armuriers, des menuisiers, des ouvriers du textile et des tôliers. La section de la maintenance était également chargée de veiller à ce que les aéronefs de rechange soient prêts à être amenés sur l’aire de trafic au pied levé. Les sergents de section des escadrilles « A » et « B » assumaient donc les responsabilités les plus importantes, puisqu’ils devaient cerner les problèmes potentiels et décider si des réparations étaient possibles ou s’ils devaient envoyer les aéronefs à la maintenance, s’assurer que le travail était fait dans le respect des normes les plus strictes et se charger de la disponibilité opérationnelle des aéronefs.

Pour les responsables de la maintenance des aéronefs, l’objectif était de rendre opérationnels les 12 aéronefs Hurricane de l’escadron chaque jour. Il y avait beaucoup d’activité en début de matinée, avant même que les pilotes ne se lèvent. Sous le Fighter Command de la RAF, l’Angleterre fut divisée en régions ou en secteurs. Les salles des opérations de chacun des secteurs recevaient des instructions sur l’état de préparation à atteindre le lendemain. Le secteur attribuait alors différents états à chacun des escadrons, au besoin. S’il fallait atteindre un état de préparation immédiate, les pilotes se tenaient prêts, se dirigeaient vers l’aire de dispersion, puis attendaient l’appel téléphonique – et au flot d’excitation succédait l’ennui. Les responsables de la maintenance devaient préparer les aéronefs pour les opérations, peu importe les conditions météorologiques, que l’escadron soit prêt ou non. Cette mesure était nécessaire, car l’état de disponibilité opérationnelle de l’unité pouvait changer, les conditions météorologiques pouvaient s’améliorer ou un pilote ou deux pouvaient se voir confier une mission plus anodine, comme un vol météorologique ou la destruction d’un ballon de barrage qui avait largué son amarre.

Les heures de travail des responsables de la maintenance commençaient très tôt. Alors que les pilotes se levaient une heure avant le lever du soleil en cas de raid matinal, les responsables de la maintenance étaient déjà debout depuis une heure ou plus à s’affairer à mettre les moteurs à l’essai, à vérifier les radios et leurs piles et à veiller à ce que les aéronefs soient prêts pour l’action. Lorsque l’ordre était donné pour un décollage immédiat, les appareilleurs étaient dans les postes de pilotage pour allumer les dispositifs de démarrage et donner vie aux moteurs Merlin des Hurricane, pendant que les pilotes se dirigeaient vers leurs appareils. Ceux-ci arrivaient généralement en courant, et on les aidait à monter dans le poste de pilotage et à attacher leur harnais de sécurité. L’appareilleur sautait ensuite en bas de l’aile, puis s’assurait que les cales avaient bien été retirées de l’avant des roues. Il fallait une équipe bien entraînée pour réaliser un départ rapide.

Une fois les Hurricane dans les airs, l’attente de leur retour provoquait toujours de la nervosité, parfois de façon individuelle, à d’autres moments au sein de leur escadrille de trois, ou plus rarement au sein de la formation. On s’affairait aux préparatifs en vue de leur retour. Les armuriers vérifiaient si les munitions étaient à portée de main et si les pièces de recouvrement pour les orifices des mitrailleuses étaient prêtes. Pendant ce temps, un appareilleur s’assurait d’avoir une bouteille d’oxygène sur place pour remplacer celle du Hurricane, alors que les autres vérifiaient si les camions ravitailleurs étaient prêts.

Lorsqu’un aéronef revenait, son équipage vérifiait s’il avait été endommagé pendant la bataille ou si des pièces de recouvrement manquaient sur les orifices de mitrailleuses, ce qui signifiait que ces dernières avaient été utilisées. Pour ceux dont les pilotes et les appareils n’étaient pas revenus, il y avait toujours l’espoir qu’ils aient atterri dans un autre aérodrome. Chaque équipe faisait de son mieux pour « son » pilote et « son » appareil, car ces derniers étaient pour elle une source de fierté et de joie. Les membres de l’équipe célébraient les victoires tout autant que les pilotes et ils étaient aussi touchés que ceux-ci par les pertes.

Une fois au sol, on vérifiait l’huile des moteurs et on en ajoutait au besoin, et les aéronefs étaient ravitaillés en carburant. Les piles de radios et les bouteilles d’oxygène étaient changées. Au besoin, on ajoutait des munitions et vérifiait les culasses et les canons. Enfin, les roues, les freins et les amortisseurs étaient inspectés, les gouvernes étaient vérifiées pour déceler les dommages et vérifier la liberté de mouvement, et une inspection générale de l’aéronef était effectuée. Si un pneu devait être changé, on n’avait souvent pas le temps d’aller chercher le vérin – dix hommes sous le plan principal soulevaient l’aile pendant qu’on remplaçait la roue. Le temps d’exécution idéal était de 12 minutes. Une fois qu’ils avaient terminé le travail nécessaire sur leur aéronef, ils prêtaient main-forte aux autres. Ce n’est que lorsque tous les avions avaient été entretenus que l’équipe de chacun des aéronefs pouvait s’asseoir, sans toutefois pouvoir se détendre.

L’appel du devoir allait également bien au-delà de son propre escadron. Le sergent James Harry « Ginger » Lacey, un pilote de chasse de la RAF, cite un cas où le radiateur de son Hurricane fut perforé. Il plana jusque dans la station Lympne de la RAF, et pendant qu’il mangeait son dîner, les appareilleurs et les arrimeurs de parachutes remplacèrent le radiateur. Si un escadron avait un ou deux aéronefs en trop parce que les équipes avaient accompli un excellent travail, il les prêtait parfois aux autres escadrons partageant le même aérodrome. Ce fut le cas en septembre lorsque le 1er Escadron (ARC) prêta un de ses aéronefs Hurricane au lieutenant d’aviation Wojciech Januszewicz du 303e Escadron afin qu’il puisse effectuer une sortie ce soir-là.

Au cours d’une journée normale, il pouvait y avoir un seul décollage immédiat, mais même si aucun ne se produisait, on devait effectuer des patrouilles pour surveiller les intrus de la Luftwaffe ou pour protéger l’aérodrome pendant que des raids étaient effectués ailleurs. Les débuts de matinée pouvaient comporter un vol météorologique. Certains jours étaient plus occupés que d’autres. Le 5 septembre, l’escadron effectua trois décollages immédiats, mais il n’y eut aucune activité, alors que le 17 septembre, quatre décollages immédiats furent effectués, et un seul affrontement avec l’ennemi se produisit. Ces décollages immédiats et la rencontre avec l’ennemi n’eurent pas lieu sans causer de pertes de pilotes et d’aéronefs. Par exemple, le 26 août, deux aéronefs furent endommagés et un détruit, alors que le 1er septembre, un aéronef fut détruit et deux endommagés, dont l’un d’eux fut mis hors service suivant son atterrissage . Bien que ces exemples figurent parmi les cas les plus extrêmes de situations dans lesquelles des aéronefs ont été radiés ou retirés de l’aire de trafic pour des réparations à plus long terme, il y eut de nombreuses occasions où les dommages de combat ou d’autres problèmes occasionnèrent, pour un aéronef, le retrait provisoire de l’aire de trafic.

Dans l’ensemble, il y eut autant d’aéronefs ayant subi des dommages de catégorie 2 qui nécessitèrent leur retrait de l’aire de trafic que d’aéronefs ayant subi des dommages de catégorie 3 qui furent radiés. Ces radiations découlaient surtout de pilotes qui abandonnaient leur Hurricane endommagé. Cependant, quelques-uns de ces appareils furent radiés suivant leur retour, ce qui en dit long sur l’ampleur des dommages que ces appareils pouvaient supporter tout en étant en mesure de ramener leurs pilotes à l’escadron en toute sécurité. Ce fut le cas le 1er septembre, quand deux aéronefs revinrent à Northolt, puis furent radiés en raison de dommages de catégorie 3. Il arrivait toutefois qu’il fût préférable d’abandonner l’aéronef que de le ramener à la base. Lacey fut semoncé par l’officier ingénieur de son escadron pour avoir effectué un vol de retour avec un aéronef qui avait comme problèmes, entre autres, 87 trous de balle et d’innombrables grandes entailles. Malgré les dégâts, il ne fut pas radié, et l’officier ingénieur fut forcé de réparer l’aéronef! Ces dommages de catégorie 2 pouvaient être longs à réparer. Le Hurricane de Ernest McNab, commandant d’aviation, endommagé le 26 août, ne fut pas prêt avant le 10 septembre.

Les petites réparations – dommages de catégorie 1 – étaient effectuées pendant que l’aéronef demeurait dans l’aire de dispersion. Ces petites réparations n’étaient pas consignées dans les registres de l’escadron, mais constituaient probablement l’une des principales sources de travail pour l’équipe de chaque aéronef ou l’équipe au sol dans les hangars. Après tout, on ne pouvait pas s’attendre à ce qu’il n’y ait pas de dommages sur les surfaces recouvertes de tissus du Hurricane ou qu’il n’y ait pas de pièce mécanique qui eu besoin d’être réparée ou remplacée après un combat. Même si le travail était effectué dans l’aire de dispersion, cela ne signifiait pas nécessairement que l’aéronef serait prêt pour le prochain décollage immédiat.

Les efforts déployés pour maintenir les appareils des deux escadrilles en état de vol étaient une lutte de chaque instant que les responsables de la maintenance ne pouvaient pas toujours remporter. Le 27 septembre, l’escadron effectua trois décollages immédiats, et il y eut contact avec l’ennemi chaque fois. Pendant le combat qui fit rage le matin, trois aéronefs furent atteints de balles, obligeant les lieutenants d’aviation Peter Lochnan et William Sprenger à effectuer des atterrissages forcés à Gatwick et Kenley respectivement. Pour le deuxième décollage immédiat, seuls huit Hurricane étaient disponibles pour décoller en vue de combattre la Luftwaffe au lieu des douze appareils qu’aurait normalement envoyés l’escadron. Enfin, au cours du dernier décollage immédiat de 15 h, l’escadron ne put faire décoller que six aéronefs, dont un, celui du lieutenant d’aviation De Peyster Brown, fut touché par des tirs, puis capota à l’atterrissage. Bien que quatre aéronefs aient subi des dommages de catégorie 2, au moins deux autres subirent des dommages de catégorie 1 et, par conséquent, n’étaient pas disponibles. Le fait que seulement six aéronefs aient pu effectuer un décollage immédiat à 15 h laisse entendre que tous les appareils de rechange avaient été utilisés dans les efforts déployés au cours des jours précédents; c’est pourquoi les appareils qui se trouvaient sur l’aire de trafic étaient les seuls disponibles.

Les efforts déployés pour maintenir l’escadron en vol furent sûrement monumentaux. Par conséquent, la reconnaissance témoignée aux deux sergents de section responsables des escadrilles « A » et « B » était bien méritée. Le texte des citations du sergent de section Cecil Melvin Gale, qui a été cité à l’ordre du jour, et du sergent de section John Robert Burdes, qui a reçu la Médaille de l’Empire britannique, donne une idée de leurs réalisations et de la pression ressentie au cours des combats :

« Le sergent de section Gale, C. M. est le sous-officier responsable de l’escadrille “A” du 1er Escadron de chasse canadien. Travaillant dans des conditions éprouvantes, il maintient l’escadron d’avions avec compétence. En raison de l’activité opérationnelle intensive à la fin d’août et en septembre, l’équipe de maintenance de l’escadrille doit travailler à plein régime. Souvent, le sergent de section Gale commence à s’acquitter de ses fonctions très tôt le matin et finit tard la nuit. Il fait en sorte qu’un nombre suffisant d’avions soient prêts à décoller en tout temps. » [Traduction]

« Le sergent de section Burdes est le sous-officier de l’escadrille “B” du 1er Escadron de chasse canadien. Le travail qu’il accomplit est excellent. Dans des conditions peu familières et difficiles, il fait en sorte qu’un nombre maximal d’aéronefs soit en état de vol opérationnel. Sa bonne humeur constante et ses compétences ont su gagner la confiance des hommes et des officiers. »  [Traduction]

Lorsqu’on ne faisait pas appel à l’escadron pour prendre la voie des airs, les responsables de la maintenance s’affairaient à effectuer des travaux courants de maintenance et des inspections, tous effectués dans l’aire de dispersion. Par exemple, la verrière du poste de pilotage devait être vérifiée afin de s’assurer qu’elle glisse librement, de sorte que le pilote puisse s’éjecter plus facilement et sans danger en cas d’urgence. L’hélice devait être inspectée afin de s’assurer que la commande de pas fonctionne facilement. On devait également vérifier le câblage afin de s’assurer qu’il ne soit pas effiloché ou endommagé. Les armuriers s’affairaient à vérifier la propreté de chaque canon, la fluidité du fonctionnement des différents mécanismes et le bon état de marche du chauffage des canons. Comme certaines batailles avaient lieu à plus de 18 000 pieds [5 848 mètres], les canons devaient être chauffés pour les empêcher de geler et donc de s’enrayer au moment où le besoin se faisait le plus sentir.

Lorsque la maintenance requise exigeait plus de temps ou d’efforts, le Hurricane était apporté dans le hangar afin qu’on y effectue des travaux quand le temps le permettrait, souvent la nuit. Ces travaux étaient effectués dans un hangar à peine éclairé par la lumière de quelques lampes baladeuses pour guider les responsables de la maintenance. On avait l’immense chance de pouvoir compter sur l’Aviation active auxiliaire et le ministère responsable de la production aéronautique pour remplacer presque sur-le-champ les aéronefs manquants ou lourdement endommagés. Le maréchal en chef de l’Air Sir Keith Clark, commandant de l’aviation du 11e groupe du Fighter Command de la RAF, a fait remarquer que ses escadrons de chasse n’ont jamais été dangereusement à court de Hurricane ou de Spitfires durant la bataille d’Angleterre. Cependant, il s’agissait d’un service de nuit qui nécessitait que des responsables de la maintenance de l’escadron récupèrent et réparent ce qu’ils pouvaient tirer des aéronefs pour maintenir l’effectif de l’escadron en vue de cette journée de combat.

Ce niveau d’activité élevé n’eut toutefois pas lieu dans une atmosphère calme et silencieuse. Bien que le personnel du 1er Escadron (ARC) n’eut pas été attaqué à Northolt pendant la période où la Luftwaffe a bombardé des stations de la RAF, le plus gros problème que les aviateurs durent d’abord surmonter était le manque de sommeil en raison des raids nocturnes. Dans la nuit du 8 et du 9 septembre, les avions furent en vol une grande partie de la nuit. Quelques bombes atterrirent même à proximité tôt dans la matinée du 9 septembre. La tension et la menace, combinées à l’insomnie, avaient de quoi rendre quiconque nerveux. Le 11 septembre, au cours d’un raid nocturne, la douille d’un canon antiaérien se trouvant à proximité tomba près du mess, incitant un groupe à se précipiter pour se mettre à l’abri. Cette situation se répéta de façon constante pendant le service de première ligne de l’escadron.

Ce n’est que le 25 septembre que la station fit l’objet d’une véritable attaque. Ce jour-là, les casernes subirent deux coups directs, qui ne causèrent toutefois aucune perte. Au cours des trois nuits suivantes, des bombes furent encore une fois larguées dans le secteur, tenant tout le monde éveillé ou perturbant leur nuit de sommeil. Comme le capitaine-adjudant de l’escadron fit remarquer le 27 août : « L’attention des bombardiers ennemis [est] particulièrement perceptible avant minuit. Par la suite, les personnes qui ne sortent pas sont, en règle générale, soit très fatiguées soit tellement "épuisées" qu’elles tombent immédiatement endormies sans entendre ou se soucier des bruits étranges que l’on entend dans le voisinage. » [Traduction]

Le 1er octobre, il y eut encore des bombes larguées la nuit près de la frontière sud de l’aérodrome. On se mit donc à parler de déménager l’escadron dans d’autres installations d’hébergement la nuit afin que les militaires puissent bénéficier d’une nuit de sommeil décente. Bien entendu, tout le monde était encore plus tendu à ce moment-là. C’est d’ailleurs ce qui fut constaté le 3 octobre durant la période d’attente matinale, lorsque tout le monde baissa la tête pour se protéger en réaction au son d’une alarme. Il s’agissait d’une fausse alarme déclenchée par trois Hurricane du 229e Escadron, avec lequel on partageait l’aérodrome. Les appareils étaient de retour après une patrouille effectuée à l’aube. À ce moment-là, la Luftwaffe envoyait un avion de chasse ou un petit groupe de ces appareils pour préparer les attaques contre différentes cibles dans le sud de l’Angleterre, cibles qui comprenaient notamment des stations de la RAF. Les craintes devinrent fondées lorsqu’un attaquant émergea des nuages le 6 octobre pour larguer deux bombes. Deux hangars furent détruits ainsi que deux Hurricane. Le sergent Antoni Siudak du 303e Escadron fut tué lorsque le Hurricane dans lequel il circulait au sol fut touché, alors qu’à la station de défense, l’aviateur de 2e classe Henry Eugene Stennett fut tué et l’aviateur de 2e classe Kenneth Boyns blessé.

L’équipe au sol n’a pas eu à combattre, mais cela n’enlève rien au fait qu’elle fut capable de déployer des efforts héroïques. Le caporal Russell Bragg, promu par la suite, fut décoré de l’Ordre de l’Empire britannique, en partie pour ses activités au cours de la bataille d’Angleterre. La recommandation indiquée dans les registres britanniques va comme suit :

« Cet officier est l’officier ingénieur de l’escadron. Au cours de la bataille d’Angleterre et lors de plusieurs bombardements à Northolt et, plus tard, à Digby, il était toujours au front pour diriger les autres et servait de modèle à tous. C’est en raison de ses efforts incessants que son unité actuelle a pu effectuer le transfert des anciens aéronefs aux nouveaux en un temps record. Il est responsable de l’excellent bilan d’état de service de l’unité et a toujours servi d’une manière remarquable. » [Traduction]

Il convient de mettre en contexte la reconnaissance témoignée à Bragg. Il représentait de nombreux aviateurs qui devaient maintenir leur aéronef en état de vol, qu’ils aient pu dormir la nuit ou non, soumis au stress des attaques-surprises et des bombardements qui visaient leur appareil au cours de la nuit. Il n’y eut qu’un seul problème durant la période de quatre jours au cours de laquelle l’escadron est resté sur le qui-vive à la fin du mois de septembre : le lieutenant d’aviation Brow effectua un décollage immédiat le matin du 27 septembre, mais dut revenir parce que les roues du train d’atterrissage refusaient de rentrer. Il revint chercher un deuxième appareil, puis s’empressa de retourner au combat. Il s’agit là en fait de la seule défaillance en vol consignée dans les registres de l’escadron pendant toute la durée de la bataille.

Un autre facteur ayant nui à l’équipe au sol doit être pris en compte, soit l’état de préparation. Il n’y avait pas seulement les pilotes qui étaient touchés par l’attente du décollage immédiat, mais aussi leur équipe au sol. Ils devaient être prêts à faire décoller leur appareil. Le fait qu’un escadron soit appelé à la disponibilité opérationnelle ou non était assujetti à de nombreux facteurs, y compris les prévisions météorologiques. Cependant, l’escadron n’était informé de son niveau de disponibilité opérationnelle qu’après que les responsables de la maintenance eurent effectué des travaux de préparation sur les aéronefs.

Durant la période de 10 jours comprise entre le 18 et le 27 septembre, l’escadron fut en disponibilité opérationnelle pendant 6 jours, soit les 18, 21, 22, 23, 24 et 27 septembre. La journée entière du 18 septembre fut consacrée à l’état de préparation, sauf pour une brève période en après-midi. Le 22 septembre, l’escadron passait constamment de l’état de disponibilité opérationnelle à l’état disponible, tandis que la journée du 27 septembre fut encore une fois consacrée à l’état de préparation. Les 23 et 24 septembre, l’escadron devait être en état de disponibilité opérationnelle 30 minutes avant l’aube, laquelle se levait à 5 h 36 exactement. Il arrivait parfois, lorsqu’on constatait que la journée serait tranquille, que l’escadron fut appelé à la disponibilité opérationnelle en fin de journée, comme cela se produisit le 21 septembre, lorsque celui-ci fut appelé à la disponibilité opérationnelle à 18 h, puis au décollage immédiat plus tard.

Le rythme constant de l’activité et de la disponibilité opérationnelle commençait à se faire sentir. Le capitaine R. J. Nodwell, médecin militaire de l’escadron, écrivait à la fin du mois de septembre qu’un changement s’était opéré dans l’escadron comparativement à trois semaines plus tôt : « Il y a clairement une tension constante dans l’air, et ils ne peuvent pas se détendre, car ils sont presque toujours sur appel. » [Traduction] Il évoque les longues heures et la surcharge de travail sans même un congé de 24 heures. Il a recommandé que l’escadron soit retiré des opérations afin de lui permettre de reprendre des forces. À ce sujet, il ne parlait pas seulement des pilotes, mais de l’escadron dans son ensemble. Même l’aumônier protestant, le capitaine d’aviation W. S. Dunlop, avait remarqué que ses fonctions l’obligeaient à demeurer au sein du 1er Escadron (ARC) pour une grande partie de sa période opérationnelle au lieu de pouvoir rendre visite aux 110e et 112e Escadrons, auxquels il procurait également des services d’aumônerie. S’il se rendit compte qu’il devait passer plus de temps à rendre visite aux pilotes blessés et à identifier les restes, il dut néanmoins servir de pasteur aux autres membres de l’escadron. On recommanda donc l’envoi d’un autre aumônier protestant au Royaume-Uni.

Le 9 octobre, le 1er Escadron (ARC) fut retiré de la ligne de front et affecté à Prestwick en Écosse, au sein du 13e groupe. Ici au pays, l’escadron se reposa et reprit des forces. Bien qu’il fût de nouveau actif sur le plan opérationnel le 13 octobre, le rythme des opérations était plus lent et moins stressant. Des pilotes de remplacement, dont quatre avaient servi dans le 110e Escadron, arrivèrent pour reconstituer les effectifs, et d’autres allaient suivre au fur et à mesure que l’on affecterait des pilotes de la bataille d’Angleterre à l’étranger. Entre les patrouilles effectuées à l’aube et au crépuscule, la première séance d’entraînement de hockey eut lieu sur une patinoire d’Ayr le 27 octobre.

Au cours des mois suivants, il n’y eut pas seulement les pilotes qui allaient et venaient. Pour l’équipe au sol qui avait été si occupée pendant la bataille d’Angleterre, les choses allaient également changer. L’expérience et les compétences de cette première équipe au sol de l’ARC au combat devaient servir admirablement l’ARC pendant tout le reste de la Seconde Guerre mondiale, à bien des égards. Les activités effectuées pendant et après la guerre témoignent des aptitudes et de l’expérience que possédaient les responsables de la maintenance de l’escadron. Au moins 15 ouvriers d’aviation et aviateurs-chefs reçurent une commission d’officier, dont trois devinrent des ingénieurs en aéronautique, alors qu’un plus grand nombre de caporaux et de sergents furent promus au grade d’officier. Trois exemples illustrent le niveau de capacité et de compétence présent au sein du personnel au sol.

Le sergent de section William MacLean, un mécanicien radiophoniste et électromécanicien du 8e Escadron de bombardiers de reconnaissance qui avait été affecté au 1er Escadron (ARC) peu de temps avant que celui-ci ne se rende à un lieu d’affectation à l’étranger, fut promu au grade d’adjudant de 2e classe le 1er novembre 1940 et rapatrié au Canada. Au pays, il fit un retour aux études à la 4e École de radio-navigants à Brantford, puis fut affecté au Royaume-Uni à titre d’officier adjoint des transmissions à la station de Digby de la RAF. Il assuma ensuite d’autres fonctions au Canada, y compris celles d’officier responsable de l’instruction aux opérations aériennes à la 4e École de radio-navigants, et d’officier responsable des communications de chasseurs à la 1re École de radio-navigants à Montréal. En 1944, il retourna au Royaume-Uni à titre d’officier des transmissions à la 63e Base de l’ARC de Leeming. Il connut une longue carrière d’après-guerre, et obtint le grade de lieutenant-colonel d’aviation.

William Muir a également connu une longue carrière au sein de l’ARC. Mécanicien de cellules d’aéronef, il était sergent durant la bataille d’Angleterre, et fut affecté plus tard (officier responsable) à une escadrille au sein de l’escadron. En août 1941, il fut rapatrié et devint le sous-officier responsable de l’entretien et de l’escadron de maintenance de la 16e École de pilotage militaire à Hagersville. Ayant reçu sa commission d’officier, il devint l’officier ingénieur de l’escadron au détachement d’instruction tactique de niveau avancé à Greenwood, pour plus tard devenir l’officier ingénieur du 126e Escadron. Après la guerre, il fut officier ingénieur au sein de plusieurs escadrons et différentes écoles, et même à la station Trenton, Ontario. Il était commandant d’aviation lorsqu’il a pris sa retraite.

L’un des anciens combattants de la bataille d’Angleterre était également un membre de l’ARC d’origine. L’adjudant de 2e classe Arthur Warner s’est enrôlé au sein de l’ARC naissante en 1920 à titre de mécanicien de moteur, et il avait déjà connu une éminente carrière avant la bataille d’Angleterre. À titre de chef mécanicien, il était chargé de l’instruction des responsables de la maintenance des aéronefs et de l’intégration des nombreux nouveaux membres de l’escadron au moment où ce dernier a quitté le Canada. Le 24 mars 1941, il fut promu au grade de lieutenant d’aviation et fut immédiatement affecté au 403e Escadron à titre d’officier ingénieur. En novembre 1941, il fut affecté au 418e Escadron comme officier ingénieur de l’escadron, poste qu’il occupa jusqu’à son rapatriement au Canada en juin 1943. Il servit avec distinction après la guerre, et fut nommé au grade de lieutenant-colonel d’aviation avant de prendre sa retraite le 22 août 1943.

D’autres aviateurs ont servi à d’autres égards. L’ARC était constamment à la recherche de membres de l’équipe au sol qui souhaitaient servir à titre de personnel navigant. Parmi les membres de l’équipe au sol qui changèrent de spécialité pour devenir membres du personnel navigant, on comptait le sergent Alexander Laxdal et l’aviateur-chef A. L. Kay, qui sont devenus des pilotes;  l’aviateur de 1re classe A. E. Dumaresq et l’aviateur de 1re classe U. R. Ettienne, qui devinrent officiers du tir aérien; ainsi que l’aviateur de 1re classe1 J. K. Cameron et l’aviateur de 1re classe R. H. Murphy, qui devinrent respectivement navigateur et viseur de lance-bombes.

Le sergent John Elviss fut également l’un de ceux-là. Il s’enrôla à titre de mécanicien de moteurs d’avion au sein du 1er Escadron (ARC) en novembre 1939. En juillet 1941, le sergent de section Elviss nouvellement promu revint au Canada, et en mars 1943, il obtint son diplôme de pilote multimoteur de la 7e École de pilotage militaire. Après son entraînement aux opérations de reconnaissance maritime, il fut affecté au Royaume-Uni. Au service du 206e Escadron de la RAF comme pilote de Liberators, il attaqua un sous-marin allemand, attaque qui lui mérita une Croix du service distingué dans l’Aviation. Il poursuivit son service dans l’ARC jusqu’en novembre 1961.

Cependant, ce n’était pas tout le personnel au sol qui souhaitait un changement de spécialité, ou qui était qualifié – ou recruté – pour être promu. Il y eut au moins 15 caporaux ou ouvriers d’aviation qui furent promus au grade d’adjudant à la fin de la guerre. Les autres militaires dont l’expérience et les connaissances se sont avérées importantes pour l’ARC continuèrent de servir en tant qu’aviateurs.

Le sergent Bernard Bettin était le sous-officier responsable de la section de la maintenance, assurant la supervision des réparations sur les aéronefs envoyés dans le hangar. Mécanicien de moteurs d’avion, il fut décrit comme un maître dans le dépannage des moteurs Merlin. En juillet 1941, le sergent de section Bettin fut rapatrié et affecté à la 3e École de bombardement et de tir de MacDonald, Manitoba, puis à la 8e École de bombardement et de tir de Lethbridge, Alberta. Il fut le sous-officier responsable de l’escadrille de bombardement et de l’escadrille d’entretien respectivement, ce qui lui valut d’être chargé des sept types d’aéronefs pilotés à ces écoles. L’adjudant de 1re classe Bettin demeura au sein de l’ARC après la guerre, où ses connaissances des nombreux types d’aéronefs et de moteurs lui permirent de travailler dans de nombreuses unités. Il servit même à titre d’adjudant de la station à Trenton de septembre 1955 à avril 1957.   

Mécanicien de cellules d’aéronef, le sergent de section John Burdes comptait plus de 10 ans d’expérience au sein de l’ARC. Rapatrié en juillet 1941, il servit au sein des 115e et 135e Escadrons de chasse, et fut promu au grade d’adjudant de 1re classe en avril 1942. Après la guerre, il fut rétabli au grade de sergent de section, membres de la Force régulière, au sein du personnel de soutien de la force régulière dans différents escadrons de la Force auxiliaire, puis il prit sa retraite en décembre 1956 au grade d’adjudant de 1re classe.

Parmi ceux qui furent promus au grade d’adjudant de 1re ou de 2e classe, bon nombre étaient membres de la réserve spéciale de soldats et de la Force auxiliaire. Quelques-unes des promotions les plus remarquables comprennent celles de membres auxiliaires, comme l’aviateur de 1re classe Walter Young, artificier d’armement, et de membres de la réserve spéciale, comme l’aviateur de 1re classe Ernest Leatherbarrow, mécanicien de cellules d’aéronef, qui devinrent tous deux adjudants de 1re classe.

Bien que plus tard les escadrons de l’ARC formés ou envoyés au Royaume-Uni eussent leur part de personnel au sol très qualifié et compétent, les membres de celui du 1er Escadron (ARC) furent des pionniers. En effet, le 1er Escadron (ARC) fut le premier escadron canadien à engager le combat. Il fut également le premier à vivre et à surmonter le stress d’une attaque ennemie. Plus important encore, cette expérience fut transmise aux nouveaux escadrons de l’ARC par les anciens combattants du 1er Escadron (ARC) qui furent affectés aux escadrons nouvellement formés et aux escadrons existants, ainsi qu’aux écoles du Canada et du Royaume-Uni.

Durant la bataille d’Angleterre, l’équipe de soutien technique a effectué un travail remarquable pour l’escadron. Pendant de longues heures de travail sous forte pression et soumis à un stress intense, ils maintinrent les aéronefs de l’escadron prêts pour le combat dans une bataille décisive à cadence opérationnelle élevée, en dépit des nuits d’insomnie, des pilotes blessés ou tués et des risques d’attaque. Un seul problème fut constaté durant toute cette période, un bilan qui en dit long sur la qualité du personnel et de la supervision.

Compte tenu du fait que les membres du personnel des trois éléments constitutifs et des deux escadrons devaient être fusionnés dans un court délai, le travail des responsables de la maintenance est éloquent. Les chefs, tant au niveau des officiers que parmi les aviateurs des grades supérieurs, avaient soudé une équipe efficiente et efficace composée d’hommes aux expériences divergentes.

Comme il fut le premier escadron au combat, les expériences acquises par les responsables de la maintenance de l’escadron pouvaient être bénéfiques pour les escadrons nouvellement formés de l’ARC au Royaume-Uni, aux écoles au Canada et aux escadrons du Canada – et elles le furent. L’épreuve qu’ont vécue MacLean, Muir et Warner démontrée si clairement durant la bataille d’Angleterre fut de nouveau soulignée lors de leurs déploiements ultérieurs. Leur expérience sous pression aura été un avantage pour tous les membres de leur escadron et des écoles, et leur participation à la bataille leur aura apporté respect et admiration. Le fait qu’ils aient servi dans les escadrons nouvellement formés aura été une bénédiction pour ces unités, tout comme l’expérience de ces anciens combattants de la bataille d’Angleterre aura bien servi aux escadrons. L’ARC aurait également reconnu leur apport, puisque de nombreux techniciens furent rapatriés pour ensuite servir dans les escadrons et les écoles du Canada.

Pour l’ARC, la bataille d’Angleterre ne reposait pas seulement sur les pilotes, mais aussi sur les membres de l’équipe au sol qui maintenait les aéronefs en vol. Le personnel au sol a bien servi l’ARC, en lui offrant un bassin d’aviateurs talentueux et compétents qui la servirait tout au long de la guerre et au-delà.

Cet article, accompagné des sources en notes au bas de page, est également publié dans le numéro spécial sur la bataille d’Angleterre de la Revue de l’Aviation royale canadienne (2015).

Le major Joost est un historien en poste au sein de la Direction – Histoire et patrimoine (DHP).

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